Movilidad Urbana en América Latina, un reto que no conoce fronteras.


Es hora punta y las grandes ciudades de América Latina se mueven a vuelta de rueda. Las avenidas de alta velocidad se encuentran congestionadas y la calidad de vida en detrimento. La capacidad para desplazarse de un lugar a otro, se ha visto fuertemente limitada debido al crecimiento sin planificación de los grandes núcleos urbanos. La movilidad urbana es una de las grandes áreas de oportunidad en la agenda de los gobiernos latinoamericanos. Mucha de la urbanización en la ciudades latinoamericanas se produjo a partir de la década de los años 60, como consecuencia de factores como la migración de regiones agrícolas y mineras hacia los principales centros urbanos; la industrialización sustitutiva de importaciones; la disminución de las actividades primarias, el aumento de los servicios de la administración pública y el comercio.[I]

Las ciudades de América Latina son motores de la economía ya que en ellas se produce entre el 60% y 70?l PIB nacional. Hoy el 80? la población vive en centros urbanos y en las próximas décadas llegará hasta un 90%. Más de 50 ciudades ya cuentan con más de un millón de habitantes, 23 de ellas con más de dos millones y 4 con más de diez millones de habitantes.[II] El crecimiento económico y poblacional registrado en las últimas décadas ha venido acompañado de algunas consecuencias negativas para la región, como el de un aumento significativo en el parque automotriz.[III]

La región muestra dos características contrastantes, por un lado la conciencia de la importancia del transporte público colectivo, los recorridos a pie y en bicicleta, y por el otro, se encuentra el aumento de la motorización y la congestión urbana. Todo ello, sin mencionar el alto porcentaje de inversión de las arcas públicas destinadas a la infraestructura urbana e interurbana para el transporte privado.[IV]

La falta de integración del transporte con la planificación del desarrollo urbano, plantea serios retos al desarrollo social y económico de las personas, así como también del acceso a servicios, oportunidades laborales, educativas y del disfrute pleno de la ciudad. Las deficiencias van desde los tiempos invertidos en los traslados, el costo económico y su impacto en el presupuesto familiar hasta la inseguridad que se vive en el trayecto de los mismos. Entre las consecuencias negativas que se pueden señalar, se encuentra un descenso en la productividad económica, un deterioro ambiental y una clara disminución en la salud general de los habitantes. Un factor a tomar en cuenta es el protagonismo del automóvil. Este tipo de transporte privado es el de mayor crecimiento, el que ocupa más espacio y traslada a un menor número de personas. Tendencia que se comprueba al revisar el incremento de 4.4% que ha tenido el volumen de las primas en la región del 2013 al 2014. Aunado a este factor, aparece la baja calidad del transporte público, lo cual inhibe su uso como una alternativa para la movilidad, siendo éste el de menor crecimiento, poca innovación tecnológica y en ocasiones inseguro para algunos segmentos de la población.[VII]

Manuel Suárez Lastra, coautor del libro Entre mi casa y mi destino: Movilidad y transporte en México (UNAM, 2015) señala que: “la forma en que crece la ciudad no puede ser de expansión, sino de concentración”. En el caso de la Ciudad de México, los tiempos que se invierten en ir y regresar son de aproximadamente 2 horas, es decir, el equivalente a una cuarta parte de una jornada de trabajo. Además se tiene registro de que el mismo, provoca una pérdida de 3.3 millones de horas/hombre al día.[VIII] La calidad de vida se ve fuertemente reducida cuando se dedica demasiado tiempo al traslado, y no a otras actividades donde se podría ser más productivo o pasar más tiempo con la familia, señaló el académico de la UNAM.[IX] El comportamiento de los conductores ha sido señalado también como una causa para las congestiones viales, así como la búsqueda de pasajeros por parte de taxistas que circulan a baja velocidad ha sido señalado como un factor en este tema.[X] La industria aseguradora ha puesto sobre la mesa productos como el seguro SOAT y similares para disminuir los efectos negativos que sufren las víctimas de los accidentes de tránsito. La venta de este tipo de seguros ha crecido en los últimos años, por ejemplo de 2011 al 2012 en Colombia creció un 14.9%, mientras que en Ecuador logró un 5.5%, en México 12.2% (incluido automotores) y en Perú un 11%.[XI]


El sistema BRT (Bus Rapid Transit)

Algunas ciudades latinoamericanas cuentan con carriles exclusivos para el autobús público, este sistema es conocido por sus siglas en inglés como BRT. De acuerdo a datos obtenidos, el BRT con mayor productividad (usuarios por hora y velocidad) es el Transmilenio de Bogotá debido a que se encuentra mejor equipado con 2 carriles por sentido, menor cantidad de intersecciones por kilómetro y mejor gestión integral de operación.

Desafortunadamente, aunque existan sistemas como el mencionado, la velocidad promedio de los traslados registrados sigue siendo relativamente baja (alrededor de 19 km/h) debido en gran parte a su interacción con el tráfico circundante.


La bicicleta y su uso en el siglo XXI

Un excelente medio de transporte alternativo y no contaminante para distancias de mayor extensión, es sin duda la bicicleta. Su utilización en ciudades europeas demuestra que puede ser una alternativa, bajo ciertas circunstancias, como los viajes a casa-trabajo o casa-escuela. Para impulsar el uso general en la sociedad, es necesario como primer paso el desarrollo de una infraestructura para circular (ciclovías) de forma continua y organizada en red, de forma que sea una solución real para los viajes obligados y no sólo para uso recreativo. La experiencia internacional muestra que las ciclovías deben ser construidas en calles y avenidas existentes y no en las aceras, esto con el fin de reducir el espacio a los automóviles pero no así el de los peatones. Además, éstas deben de estar claramente señaladas y separadas del tráfico vehicular para evitar que automóviles y camiones se estacionen en ellas. [XII]

Como segundo paso, se requiere la instalación de estacionamientos para bicicletas, especialmente cerca de puntos de conexión con otros modos de transporte. Todo ello, para facilitar una mayor conectividad a zonas más periféricas de la ciudad. La oportunidad de sumar el hábito del uso de la bicicleta en la población, permitiría disminuir ampliamente los tiempos de traslado. Esta coyuntura ofrece una oportunidad ideal a la industria aseguradora para impulsar los seguros de gastos médicos, responsabilidad civil, cobertura de daños materiales y particularmente los de robo para todos los ciclistas en Latinoamérica.[XIII]


Revalorando al peatón

Es importante rescatar la figura del peatón en el tema de la movilidad urbana. La caminata es el modo de movilización urbana más utilizado en la mayoría de las ciudades de América Latina (CAF, 2010; Rozas, Jaimurzina y Pérez, 2015). Algunos autores consideran la “peatonalidad” como el modo de transporte que mantiene una relación directa e intensa entre el habitante urbano y la ciudad a través de los sentidos, y que además le permite interaccionar con otros (Gehl, 1971; Peters, 1981), participar de la actividad comercial y cultural (Venturi, Brown & Izenour, 1977) o apreciar el entorno natural y arquitectónico (Jacobs, 1993)[XIV]. Sin embargo, no recibe suficiente atención proporcional a su importancia, y la infraestructura desarrollada para peatones muchas veces no es suficiente. A su vez, esta mala calidad de las vías peatonales provoca situaciones de inseguridad para sus usuarios.

En este sentido, se requieren inversiones que impulsen este tipo de infraestructura tanto por extensión como por calidad. La movilidad peatonal no es un lujo, es una necesidad que debe ser atendida como un factor importante en los programas de rediseño urbano y con ello contrarrestar la importancia que se le ha dado por décadas al vehículo particular. Son vitales para el combate del tráfico urbano, la ampliación de aceras, el mejoramiento de la iluminación pública mediante el uso de tecnología LED, la instalación de faroles a una distancia aún menor a la actual y la colocación de bancas de descanso a una distancia considerable. La peatonalidad nos permite interactuar con la ciudad a escala humana y esto nos permite experimentarla de forma vivencial día con día.[XV]


Experiencias en ciudades de América Latina

Ciudad de México, México. Ecobici.
A partir del 2010 la Ciudad de México implementó un sistema de bicicletas públicas, con el fin de proveer a la población un medio de transporte para recorrer distancias cortas y tener la posibilidad de acercarse a otro medio de transporte público como el Metro o Metrobús. En la actualidad se cuentan con 27 cicloestaciones y una planilla registrada de más de 130 mil usuarios.[XVI]


Medellín, Colombia. Metrocable.
En 2003 el alcalde de la ciudad, Sergio Fajardo, impulsó un teleférico para la población de bajos recursos, que hasta el momento ningún otro medio de transporte público era capaz de llegar. Hoy, este sistema pionero traslada gente de forma masiva y sencilla a las zonas más altas de la ciudad y cuenta con una integración al sistema existente del Metro.[XVII]

Curitiba, Brasil. Desarrollo orientado al transporte (DOT).
Desde los años 70, esta ciudad creó una serie de corredores que funcionan como ejes de crecimiento en la ciudad, los cuales tiene densidades con usos de suelo mixto, comerciales, habitacionales y de servicios. De esta manera este tipo de planeación a futuro, desincentiva el uso del automóvil, genera menor congestión vial, brinda rápidos traslados, ocasiona menor ruido y mejora las condiciones de vida.


Posibles soluciones

El referente y ejemplo a emular a nivel mundial es Hong Kong, ya que cuenta con un transporte eficiente, barato y limpio. Es una ciudad que cuenta con una densidad de 320 habitantes por hectárea y donde el 90? los desplazamientos se realizan a pie, bicicleta o transporte público, con un tiempo promedio de desplazamiento al trabajo de 21 minutos y una baja tasa de motorización –80 autos por 1.000 habitantes– en contraste con los 260 autos particulares por 1.000 habitantes en el área metropolitana de segunda ciudad más grande de México, Guadalajara.[XIX] No hay una solución única y simple para esta problemática, todos los actores en la sociedad deben sumarse para lograr un cambio real. Para ello es necesario ser conscientes que un cambio de tendencia, no solo sería benéfico para mejorar los tiempos de traslado sino también el futuro ambiental del planeta. El uso del transporte público y privado elevan las emisiones de carbón liberados a la atmósfera, provocando así el efecto invernadero y el cambio climático presente ahora en todo el mundo. En México los automóviles particulares generan el 18? las emisiones de CO2 y podrían costar al país hasta el 6?l PIB, si no se toman las medidas necesarias (ITDP, 2012).

Es posible realizar grandes cambios por medio de políticas públicas en materia de desarrollo urbano, vivienda y movilidad, y con ello influir en la eficiencia de las ciudades. Puntualmente las densidades pueden incidir en la concentración de la actividad económica, la estructura y expansión urbana; y en cuanto a la mezcla de usos del suelo, pueden incidir en el diseño urbano, los sistemas de transporte público, así como también en la infraestructura vial. [XX]

Existen algunas recomendaciones por parte de la CEPAL que pueden tomarse para limitar y concientizar sobre el uso responsable del automóvil como la:

Limitación a la importación de vehículos usados
Prohibición a la importación de vehículos nuevos que no cumplan con las normas de emisiones, seguridad o eficiencia energética mínimamente exigidas
Prohibir la circulación de automóviles privados y motocicletas en áreas de la ciudad de fácil congestión, principalmente en los cascos históricos cuyos diseños viales fueron fijados en la colonia y no son capaces de responder, estructuralmente, a la demanda de movilidad del transporte privado
Establecer una cantidad máxima de taxis según el número de habitantes
Derogación de permiso de circulación de vehículos fabricados antes de un año determinado
Además claro está, fomentar el uso del transporte público, impulsar el transporte no motorizado (bicicletas), reducir el número de autos en la calle y mejorar el espacio público para la circulación de peatones.

En este entorno, uno de los temas más importantes es quizá el de la seguridad de operadores, usuarios del transporte público, ciclistas y peatones que se desplazan a sus hogares y lugares de trabajo. La deficiencia del transporte público, la falta de pericia de los operadores y el mal estado de las calles y avenidas, hacen que los usuarios vivan en constante peligro. Contar con seguros como el SOAP/SOAT para cubrir cualquier eventualidad en los trayectos o el de otros productos a la medida de cada usuario y cada urbe puede ayudar a impulsar soluciones más confiables y seguras. El incremento del parque vehicular hace igualmente esencial contar con seguros de automóvil con responsabilidad civil para cubrir los daños a terceros, que en algunos países son obligatorios. El crecimiento de la región es evidente, pero mientras no existan mejores condiciones para el desplazamiento de las personas, la contratación de seguros seguirá siendo una necesidad para el bienestar de la sociedad latinoamericana.


Referencias

Centro Mario Molina, CTS EMBARQ México, IMCO, “Reforma Urbana, 100 Ideas para las ciudades de México”, Pág. 31.
Suárez Lastra, Manuel. “Contra contaminación no hay solución a corto plazo: académico de la UNAM”. Aristegui Noticias. 5/5/17.Varios. Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015. ONU-Hábitat.Valenzuela-Montes, Luis Miguel. Talavera-García, Rubén. “Entornos de movilidad peatonal: una revisión de enfoques, factores y condicionantes”. Vol. 41. Número 123. Mayo 2013. pp. 5-27 EURE.Rodríguez, Daniel. Vergel Tovar, Erik. Sistemas de transporte público masivo tipo BRT (Bus Rapid Transit) y desarrollo urbano en América Latina (Land Lines Article). Enero, 2013. Lincoln Institute of Land Policy.
Rozas Balbontín, Patricio. Jaimurzina, Azhar. Pérez Salas, Gabriel. Políticas de logística y movilidad. Vol 2. Diciembre, 2015. Santiago de Chile, Cepal.

Thomson, Ian. Bull, Alberto. La congestión del tránsito urbano: causas y consecuencias económicas y sociales. Revista Cepal 75.
CAF. (2010). Observatorio de Movilidad Urbana para América Latina. Caracas: CAF. Retrieved from http://scioteca.caf.com/handle/123456789/420
Fundación MAPFRE. El mercado asegurador latinoamericano 2014-2015. https://www.fundacionmapfre.org/documentacion/publico/i18n/catalogo_imagenes/grupo.cmd?path=1086727
Best’s Special Report. Perspectiva general del mercado de seguros en América Latina. 11 octubre del 2013. http://www.ambest.com/latinamerica/pdfs/SR_2013_LatAm_Market_Review_esp.pdf
Santa Rita, Ilse. Revista Expansión. Cinco seguros que no sabías que existían. http://expansion.mx/mi-dinero/2014/01/09/cinco-seguros-que-no-sabias-que-existian

[I] Rozas Balbontín, Patricio. Jaimurzina, Azhar. Pérez Salas, Gabriel. Políticas de logística y movilidad. Vol 2. Diciembre, 2015. Santiago de Chile, Cepal.
[II] CAF. (2010). Observatorio de Movilidad Urbana para América Latina. Caracas: CAF. Retrieved from http://scioteca.caf.com/handle/123456789/420
[III] Rozas Balbontín, Patricio. Jaimurzina, Azhar. Pérez Salas, Gabriel. Políticas de logística y movilidad. Vol 2. Diciembre, 2015. Santiago de Chile, Cepal.
[IV] Varios. Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015. ONU-Hábitat.
[V] Varios. Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015. ONU-Hábitat.
[VI] Fundación MAPFRE. El mercado asegurador latinoamericano 2014-2015.
[VII] Varios. Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015. ONU-Hábitat.
[VIII] Varios. Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015. ONU-Hábitat.
[IX] Suárez Lastra, Manuel. “Contra contaminación no hay solución a corto plazo: académico de la UNAM”. Aristegui Noticias. 5/5/17.
[X] Thomson, Ian. Bull, Alberto. La congestión del tránsito urbano: causas y consecuencias económicas y sociales. Revista Cepal 75.
[XI] Best’s Special Report. Perspectiva general del mercado de seguros en América Latina.
[XII] Valenzuela-Montes, Luis Miguel. Talavera-García, Rubén. “Entornos de movilidad peatonal: una revisión de enfoques, factores y condicionantes”. Vol. 41. Número 123. Mayo 2013. pp. 5-27 EURE
[XIII] Santa Rita, Ilse. Revista Expansión. Cinco seguros que no sabías que existían.
[XIV] Valenzuela-Montes, Luis Miguel. Talavera-García, Rubén. “Entornos de movilidad peatonal: una revisión de enfoques, factores y condicionantes”. Vol. 41. Número 123. Mayo 2013. pp. 5-27 EURE.
[XV] Rozas Balbontín, Patricio. Jaimurzina, Azhar. Pérez Salas, Gabriel. Políticas de logística y movilidad. Vol 2. Diciembre, 2015. Santiago de Chile, Cepal.
[XVI] Varios. Reporte Nacional de Movilidad Urbana en Mexico 2014-2015. ONU-Hábitat.
[XVII] Varios. Reporte Nacional de Movilidad Urbana en Mexico 2014-2015. ONU-Hábitat.
[XVIII] Varios. Reporte Nacional de Movilidad Urbana en Mexico 2014-2015. ONU-Hábitat.
[XIX] Varios. Reporte Nacional de Movilidad Urbana en Mexico 2014-2015. ONU-Hábitat.
[XX] Varios. Reporte Nacional de Movilidad Urbana en Mexico 2014-2015. ONU-Hábitat.