Navegando em águas seguras

” É possível que o negócio marítimo seja a indústria mais globalizada.
Um navio grego construído na Coreia pode ser alugado
para um operador dinamarquês que emprega marinheiros
filipinos mediante um agente de tripulação do Chipre, o qual tem o navio registrado no Panamá, segurado
na Inglaterra, e que transporta carga fabricada na Alemanha a partir de um porto holandês para o México, através de terminais operados por concessionários portuários de Hong Kong e Austrália. ”
Jan Hoffmann [i]

A globalização atual tem quatro áreas principais: telecomunicações, liberalização do comércio, padronização internacional de normas e procedimentos e transporte.

Referir-se ao transporte e comércio marítimo é falar, praticamente, da história da humanidade. A grande maioria dos povos antigos se aventurou nas águas, o que foi um fator determinante para a evolução das sociedades em todo o mundo.

Na era medieval, a Europa, África e Ásia se conheceram principalmente devido aos oceanos e quando o Ocidente descobriu a existência de outra grande região, a América, entramos no início do processo de globalização mundial. A América Latina tornou-se passagem obrigatória de riqueza material e cultural entre a Europa e a Ásia, considerando seus próprios interesses. Nossa região tem uma história de porto, de ponte, de elo, na maioria dos casos através da água.

Embora os portos latino-americanos não atinjam as dimensões dos grandes complexos da China ou da Europa, a atividade marítima na região é muito importante.

A história do transporte marítimo está associada à história dos seguros, como explica Xavier Pazmiño, Vice-Presidente de Marine da Chubb América Latina: “As companhias de seguros são as que, de forma histórica, têm viabilizado as remessas por mar. Isso porque desde o início do comércio marítimo mundial os donos das embarcações são os que assumem a total responsabilidade pelas cargas, que muitas vezes podem ter um valor maior que as próprias embarcações. Hoje em dia, o seguro de transporte continua sendo uma ferramenta de transferência de risco que facilita e promove o comércio mundial”.


O comércio e o mar

O transporte de mercadorias por mar no contexto da globalização representa um aspecto central. Seu longo caminho na história humana, longe de perder força, se torna mais importante devido às exigências dos mercados desenvolvidos e em plena expansão, como a América Latina.

O intercâmbio terrestre é muito eficaz, mas limitado à proximidade geográfica. O aéreo é rápido, mas caro. O marítimo combina custo conveniente e capacidade de volume. As características das mercadorias em si também são um fator determinante, porque o custo de um frete naval aumenta se o preço da mercadoria é alto, independente do volume. No caso de bens caros com menor volume, o transporte aéreo é a melhor opção. Ao contrário, quando a variante principal é a quantidade, o transporte marítimo é a opção.

Atualmente, mais de 90% do comércio mundial é transportado por mar. É praticamente impossível quantificar com precisão em termos monetários, comenta Marco Opazo, professor de Negócios Internacionais da Universidade Viña del Mar, do Chile. [iii]

Opazo refere-se a uma estimativa da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD) que quantifica um valor aproximado de 380 bilhões de dólares a contribuição para a economia mundial do transporte marítimo, o equivalente a 5% da atividade econômica no planeta.

Nota: TEU é a unidade de volume nos fretes marítimos, referente a contêineres com 6,1 m de comprimento, 2,4 m de largura e 2,6 m de altura.

A atividade marítima no século passado e início deste teve um crescimento constante. No entanto, as turbulências e contrações econômicas registradas em algumas regiões do mundo, como no caso particular da China, têm influenciado um panorama de menor crescimento nos últimos anos. De acordo com um relatório da UNCTAD, embora em 2015 tenha superado pela primeira vez os 10 bilhões de toneladas transportadas, a atividade marítima cresceu apenas 2,1%, o que representa o menor crescimento desde 2009. [v]

Mas a desaceleração de polos desenvolvidos tem implicado uma dinâmica crescente do comércio Sul-Sul, o que pode impactar positivamente a região latino-americana.

Na Figura 1 podemos ver um gráfico prospectivo do tráfego marítimo de mercadorias.[iv]

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Evolução tecnológica e riscos

Os navios de hoje são os mais complexos e avançados de toda a história. Eles são enormes plataformas flutuantes apoiadas por uma construção física monumental. Se acrescentarmos que são controlados por múltiplos sistemas eletrônicos e de tecnologias da informação, além de um fluxo intenso de navios em todo o mundo, o resultado é um sistema complexo que deve funcionar quase perfeitamente.

Os riscos nos embarques marítimos evoluem em paralelo com o desenvolvimento da indústria marítima. Existem aqueles que têm sido constantes, como catástrofes naturais, forças gravitacionais, acondicionamento inadequado, manuseio incorreto e roubo. Mas vem aumentando a incidência de outros tipos de riscos que estão relacionados com o aumento da complexidade do mercado mundial, como explica Xavier Pazmiño, da Chubb América Latina: “Existem situações como o não cumprimento de contratos de transporte por perdas financeiras, interrupção da cadeia logística, falsa declaração ou declaração incorreta de mercadorias perigosas, pirataria, sequestro e acumulações despercebidas em apenas um meio de transporte (navios Post New Panamax e triple E) ou em um só lugar (porto)”. [vi]

Excluindo fatores incontroláveis da natureza, o fator humano representa o maior risco tanto para a perda de vidas como de mercadorias. Falamos, em particular, de erros que causam colisões, encalhamento, rompimento do casco do navio e falhas em materiais de construção.
Segundo dados da empresa de consultoria canadense WSC Global, as perdas anuais estão oscilando em torno de 1.679 contêineres. “Embora ninguém possa excluir circunstâncias como mau tempo ou o risco de acidentes com navios no mar, o aperfeiçoamento da operação e a cooperação entre todos os envolvidos na movimentação de contêineres deve melhorar a segurança em seu transporte”, conclui Chris Koch, presidente e conselheiro da WSC global. [vii]

Finalmente, não podemos esquecer a ameaça de ataques cibernéticos, já que o comércio marítimo funciona em grande parte por meio de tecnologias de informação digital – que, ao serem violadas, podem causar perdas consideráveis. Udo Helmbrecht, diretor executivo da agência europeia de segurança (ENISA), argumenta que a segurança cibernética é o passo lógico e crucial para a proteção global. [viii]


Águas seguras

Examinando este cenário, é compreensível o importante papel que a indústria de seguros representa.

O seguro marítimo engloba todos aqueles contratos que buscam indenizar os danos produzidos pelos próprios riscos da navegação, que têm consequências negativas para o navio, a mercadoria e qualquer outro elemento relacionado com o processo. Esse elemento de segurança atua positivamente para que o risco não seja um fator que iniba o comércio internacional.

Existem três tipos básicos de seguros marítimos [ix]:

• Seguro do navio (casco e máquinas).
• Seguro de mercadorias.
• Seguro de responsabilidade civil por danos causados a terceiros.

A América Latina representa uma boa oportunidade para a expansão do seguro marítimo devido, entre outras coisas, a ampliação do Canal do Panamá. O projeto, inaugurado em junho de 2016, representou um investimento de 5,4 bilhões de dólares e demandou o trabalho de 30.000 trabalhadores por nove anos. Com a construção de um terceiro canal com capacidade para navios acima de 13 mil contêineres, a capacidade foi triplicada.[x] Maior tráfego de navios representará maior oportunidade para a indústria de seguros.

Para Jay Patel, analista de seguros da agência de pesquisas de negócios Timetric, a nova capacidade de trânsito do Canal do Panamá deve beneficiar as seguradoras, porque toda a carga transportada deverá estar segurada, ainda que também exposta a perdas consideráveis decorrentes do maior alcance dos riscos.[xi]

Mas a indústria de transporte de bens manufaturados não é a única que demanda um ambiente seguro nas águas. Os mercados onde estão liberados os hidrocarbonetos, especialmente petróleo e gás, exigem enormes estruturas de conexão para o transporte de tecnologia e matérias-primas para as complexas plataformas marinhas. Países como Brasil, México, Chile, Argentina e Colômbia são mercados particularmente atraentes devido a sua intensa atividade no ramo.

Diante deste ambiente cada vez mais complexo, é primordial utilizar a engenharia de riscos para minimizar as possibilidades de incidentes. Sobre este ponto, Xavier Pazmiño, da Chubb América Latina, assinala: “A engenharia de risco desempenha um papel fundamental, desde a preparação da carga, incluindo recomendações sobre embalagens apropriadas, à estiva dentro do contêiner, a amarração dentro dos porões do navio ou no convés do mesmo, que pode incluir o reforço por meio de solda, a natureza da carga, prevenção de sinistros, até a definição das melhores rotas, velocidade e logística conforme as condições meteorológicas e facilidades em relação às estruturas portuárias”. [xii]

Os seguros marítimos são criados para atender as necessidades de ambos os participantes no processo: aqueles que contratam o frete, ou seja, os proprietários das mercadorias e aqueles que as transportam. No caso desses últimos, dependendo da magnitude da carga e seu valor, eles podem transferir riscos através de esquemas de resseguros.

As apólices de seguro contratadas pelos donos das mercadorias indenizarão diretamente os seus segurados e, em seguida, são as companhias de seguros que iniciarão os processos de sub-rogação contra a transportadora. Deve-se notar que os riscos das apólices podem ser avaliados e não avaliados. No caso do primeiro, que são os mais comuns, no momento de confeccionar o contrato é determinado o valor do objeto a ser coberto e não pode haver discussão posterior a respeito em caso de uma incidência. Para os não avaliados se estabelece posteriormente um valor determinado sobre o objeto de perda, excluindo o lucro estimado que este poderia ter gerado para o seu dono.
[xiii]


América Latina entre águas

De acordo com um estudo realizado por Lloyd’s Register, Qnitiq e pela Universidade de Strathclyde, nos próximos anos veremos um ressurgimento acelerado da atividade marítima internacional. As mercadorias transportadas aumentarão de 9 bilhões de toneladas em 2013 para mais de 24 bilhões em 2030. Além disso, se prevê que oito das dez cidades mais importantes no mundo serão portuárias. [xiv]

A navegação latino-americana está se preparando para essa expansão?

Se considerarmos a indústria seguradora como um dos parâmetros, a resposta não é inteiramente encorajadora: “A América Latina representa hoje apenas 10% dos prêmios de seguros de transporte em todo o mundo, o que nos leva a crer que existe uma percentagem significativa de carga que não é assegurada ou que está sub-assegurada”, comenta Xavier Pazmiño.
[xv]

Além disso, a falta de uma cultura do seguro nesses níveis poderia ser um fator de restrição para um melhor desenvolvimento do comércio marítimo na região, ainda mais em um ambiente que se prevê expansão e que é altamente competitivo.

Mas, por outro lado, também apresenta uma ampla gama de oportunidades, especialmente em relação às PMEs, onde está baseado o potencial econômico do mercado na América Latina.


[i]Jan Hoffmann. La globalización y la competitividad en el sector portuario de México. Conferencia en la Universidad de Colima. Oct. 2003.
[ii]Entrevista a Xavier Pazmiño, VP Marine de Chubb América Latina. Feb. 2017.
[iii]Mario Opazo. El transporte marítimo mundial. Negocios Globales. Grupo Editorial EMB Chile. Oct. 2016.
[iv]Rodolfo R. Sabonge. Tendencias del transporte marítimo y su incidencia en América latina. Autoridad del Canal de Panamá.
[v]Editorial. El comercio marítimo mundial avanza a ritmo lento. Info-estructura.com. Diciembre 2016.
[vi]Entrevista a Xavier Pazmiño, VP Marine de Chubb América Latina. Feb. 2017.
[vii]Daniel Molero. Cifras confusas para la pérdida anual de contenedores. Agosto 2014.
[viii]Editorial. Primer Informa de la UE sobre ciberseguridad marítima. Mundo Financiero Europa Press. Dic. 2011.
[ix]Manuel Fernández y Adela Salamanca. Taxonomía del seguro marítimo. Revista Actuarios. España. No. 37, Otoño 2015.
[x]Editorial. Panamá inauguró la ampliación del canal. La Nación. Argentina, 26 de junio de 2016.
[xi]Editorial. El sector asegurador tiene una perspectiva brillante para los próximos años. FIDES. Julio 2016.
[xii]Entrevista a Xavier Pazmiño, VP Marine de Chubb América Latina. Feb. 2017.
[xiii]Juan Pablo Urzúa Poblete. Diplomado corredores/liquidadores, módulo de transporte. Escuela de Seguros de Chile. 2012.
[xiv]Editorial. Transporte marítimo: De un panorama crítico a un futuro exitoso. Legiscomex.com. Abr 2014.
[xv]Entrevista a Xavier Pazmiño, VP Marine de Chubb América Latina. Feb. 2017.