Navegando en aguas seguras

“Es posible que el negocio marítimo sea la industria más globalizada.
Un buque griego construido en Corea puede ser alquilado a un operador danés, quien emplea marinos filipinos mediante un agente de tripulación de Chipre, el cual tiene el buque registrado en Panamá, asegurado en Inglaterra, y transporta carga fabricada en Alemania desde un puerto holandás a México, mediante terminales concesionadas a operadores portuarios de Hong Kong y Australia.”

Jan Hoffmann[I]


La globalización actual tiene cuatro ejes fundamentales: telecomunicaciones, liberalización del comercio, estandarización internacional de normas y procedimientos, y transporte.

Referirnos al transporte y comercio marítimo es hablar, prácticamente, de la historia de la humanidad. La gran mayoría de los pueblos antiguos se aventuraron en las aguas, lo que fue un factor determinante para la evolución de las sociedades alrededor del mundo.

En el medievo Europa, África y Asia se conocieron, en gran medida, a través de los océanos, y cuando Occidente se encontró con la existencia de otra gran región, América, entramos al inicio del proceso de globalización mundial. Latinoamérica se convirtió en el paso obligado de riqueza material y cultural entre Europa y Asia, aportando lo suyo propio. Aunque los puertos latinoamericanos no alcanzan las dimensiones de los grandes complejos de China o Europa, nuestra región tiene historia de puerto, de puente, de lazo de unión, en la mayoría de los casos a través del agua.

Junto con la historia del transporte marítimo habría que homologar la historia de los seguros, como lo expone Xavier Pazmiño, Vice Presidente Marine de Chubb América Latina: “Las compañías de seguros son las que de forma histórica han hecho viables los envíos por mar, ya que, desde el inicio del comercio marítimo mundial, los dueños de las embarcaciones no son los que asumen la responsabilidad total por las cargas, que en muchas ocasiones pueden llegar a tener un valor mayor que las propias embarcaciones. En nuestros tiempos, el seguro de transporte continua siendo una herramienta de transferencia de riesgo que facilita y promueve el comercio mundial”.[II]


El comercio y el mar

El transporte de mercancías por mar, en el contexto de la globalización, es un aspecto central. Su largo recorrido en la historia humana, lejos de perder vigencia, cobra mayor importancia debido a las demandas que tienen los mercados desarrollados y en plena expansión, como el latinoamericano.

El intercambio terrestre es muy efectivo, pero se limita a la cercanía geográfica. El aéreo es rápido, pero costoso. El marítimo conjuga conveniencia de costos y capacidad de volumen. Las características de la mercancía en sí son un factor también determinante, porque el costo de un flete naval aumenta si el precio de la mercancía es elevado, independiente del volumen. Para el caso de bienes costosos con menor volumen, el transporte aéreo es mejor opción. Por el contrario, cuando la variante principal es la cantidad, el transporte marítimo es la opción.

En la actualidad, más del 90% comercio mundial se transporta por mar. Es prácticamente imposible cuantificarlo con precisión en términos monetarios, comenta Marco Opazo, profesor de Negocios Internacionales de la Universidad Viña del Mar, en Chile.

[III] Opazo refiere un cálculo realizado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) que cuantifica en un aproximado de 380 mil millones de dólares la aportación a la economía mundial por concepto de fletes marítimos, equivalente a un 5% la actividad económica del planeta.

La actividad marítima en el siglo pasado e inicios del presente ha tenido un crecimiento constante. Sin embargo, las turbulencias y contracciones económicas que han registrado algunas regiones del mundo, como en el caso particular de China, han influido en un panorama de menor crecimiento en los últimos años. De acuerdo a un reporte de la UNCTAD, aunque en 2015 se superaron por primera vez los 10 mil millones de toneladas transportadas, creció solo un 2.1%, lo que representa el menor crecimiento desde 2009.[V]

Pero la desaceleración de polos desarrollados ha implicado una dinámica creciente de comercio sur-sur, lo que puede impactar positivamente a la región latinoamericana.

En la Figura 1 podemos ver una gráfica prospectiva del tráfico marítimo de mercancías.[IV].
Nota: TEU es la unidad de volumen en los fletes marítimos que remite a contenedores de 6.1 m de largo, por 2.4 m de ancho por 2.6 m de alto.


Evolución tecnológica y riesgos

Los buques de nuestros días son los más complejos y avanzados de toda la historia. Son enormes plataformas flotantes soportadas por una construcción física monumental. Si a eso le añadimos que son controlados por múltiples sistemas electrónicos y de tecnologías de la información, además de un intenso flujo de naves a través del globo, el resultado es un complejísimo sistema que debe funcionar prácticamente a la perfección.

Los riesgos en los envíos marítimos van evolucionando a la par con el desarrollo de la industria marítima. Existen aquellos que han sido constantes, como catástrofes naturales, fuerzas gravitacionales, embalajes inapropiados, manipulación incorrecta y robo. Pero existe otro tipo de riesgos que van aumentando en incidencia y que están relacionados al aumento en la complejidad del mercado mundial, como explica Xavier Pazmiño, de Chubb América Latina: “Existen situaciones como incumplimiento de contratos de transporte por pérdidas financieras, interrupción de la cadena logística, falsa declaración o declaración incorrecta de mercancías peligrosas, piratería, secuestro y acumulaciones inadvertidas en un solo medio de transporte (buques Post New Panamax y triple E) o en un solo lugar (Puerto)”.[VI]

Excluyendo los factores incontrolables de la naturaleza, el factor humano representa el mayor riesgo, tanto para la pérdida de vidas como de mercancías. Hablamos, en específico, de errores que provocan colisiones, encallamientos, rotura del casco de la nave y fallas en materiales de construcción.

Según datos de la consultora canadiense WSC Global, las pérdidas anuales están rondando los 1,679 contenedores. “Si bien nadie puede eliminar circunstancias como el mal tiempo o el riesgo de accidentes de los buques en el mar, la mejora de la operación y la cooperación entre todos los actores que intervienen en la manipulación de los contenedores, deben mejorar la seguridad en su transporte” concluye Chris Koch, presidente y consejero de WSC Global.[VII]

Por último, no hay que olvidar la amenaza de los ciberataques, ya que el comercio marítimo funciona en gran medida a través de tecnologías digitales de información, que al ser violadas pueden causar pérdidas considerables. Udo Helmbrecht, director ejecutivo de la agencia europea de seguridad informática ENISA, sostiene que la ciberseguridad es el paso lógico y crucial para la protección global.[VIII]


Aguas seguras

Examinando este panorama es comprensible el papel relevante que la industria aseguradora representa.

El seguro marítimo engloba todos aquellos contratos que buscan indemnizar los daños producidos por los riesgos propios de la navegación, que tienen consecuencias negativas para el buque, la mercancía, y para todo elemento que esté relacionado con el proceso. Ese elemento de seguridad actúa de manera positiva para que el riesgo no sea un factor que inhiba el comercio internacional.

Hay tres tipos básicos de seguro marítimo [IX]:

– Seguro de buque (casco y maquinaria).
– Seguro de mercancías.
– Seguro de responsabilidad civil por daños a terceros.

La región latinoamericana representa una buena oportunidad para la expansión de los seguros marítimos debido, entre otras cosas, a la ampliación del canal de Panamá. Este proyecto, inaugurado en junio de 2016, representó una inversión de 5,450 millones de dólares y demandó el trabajo de 30 mil trabajadores por nueve años. Con la construcción de un tercer canal con capacidad para buques de hasta 13 mil contenedores, se triplica la capacidad que se tenía.[X] Mayor tránsito de barcos representará mayor oportunidad para la industria aseguradora.

Para Jay Patel, analista de seguros de la agencia de investigación de negocios Timetric, la nueva capacidad de tránsito del canal de Panamá debe beneficiar a las aseguradoras, porque toda la carga transportada deberá estar asegurada, pero también pueden estar expuestas a pérdidas considerables derivadas del mayor alcance de los riesgos.[XI]

Pero la industria de transporte de bienes manufacturados no es la única que demanda un entorno seguro en las aguas, los mercados liberalizados de hidrocarburos, específicamente de petróleo y gas, requieren enormes estructuras de conexión para el transporte de tecnología y materias primas a las complejas plataformas marinas. Países como Brasil, México, Chile, Argentina y Colombia son mercados especialmente atractivos debido a su intensa actividad en el ramo.

Ante este entorno cada vez más complejo, resulta primordial partir de la ingeniería de riesgos para minimizar las posibilidades de incidencias. Sobre este punto, Xavier Pazmiño, de Chubb América Latina, señala: “La ingeniería de riesgos juega un papel fundamental, desde la preparación de la carga, incluyendo recomendaciones sobre los embalajes apropiados, la estiba dentro del contenedor, el afianzamiento dentro de las bodegas del buque o sobre cubierta del mismo, que puede incluir el reforzamiento mediante soldadura, naturaleza de la carga, prevención de siniestros, hasta la definición de las mejores rutas, velocidad y logística según condiciones climatológicas y facilidades en cuanto a estructuras portuarias”.[XII]
Los seguros marítimos están diseñados para cubrir las necesidades de ambos participantes del proceso: quienes contratan un flete, es decir, los dueños de las mercancías, y quienes las transportan. En el caso de estos últimos, dependiendo de la magnitud de la carga y su valor, pueden transferir riesgos mediante esquemas aseguradores con terceros.

Las pólizas de seguro contratadas por los dueños de la mercancía indemnizarán directamente a sus asegurados y luego son las compañías de seguro las que iniciarán procesos de subrogación contra el transportista.

Hay que hacer notar que las pólizas pueden ser valuadas y no valuadas. En el caso de las primeras, que son las más comunes, al momento de realizar el contrato se determina el valor del objeto a cubrir y no puede haber discusión posterior al respecto en caso de incidencia. Para las no valuadas se establece a posteriori un valor determinado sobre el objeto de pérdida, excluyendo las utilidades estimadas que este podría haber generado para su dueño.[XIII]


América Latina entre aguas

Según un estudio realizado por Lloyd’s Register, Qnitiq y la Universidad de Strathclyde, los próximos años verán un resurgimiento acelerado de la actividad marítima internacional. La mercancía transportada pasará de los 9 mil millones de toneladas de 2013, a más de 24 mil millones para 2030. Así mismo, se prevé que ocho de las diez ciudades más importantes del mundo serán portuarias.[XIV]

¿Se está preparando la navegación latinoamericana para esta expansión?

Si tomamos a la industria aseguradora como uno de los parámetros, la respuesta no es del todo alentadora: “Latinoamérica representa hoy sólo un 10? las primas de seguros de transporte a nivel mundial, lo que nos lleva a pensar que hay un porcentaje importante de carga que no se asegura o que esta subasegurada” comenta Xavier Pazmiño.[XV]

La falta aún de una cultura del seguro a esos niveles podría ser un factor de contención para un mejor desarrollo del comercio marítimo de la región, más aún en un entorno que se prevé en expansión y muy competitivo.

Pero, por otro lado, también plantea un amplio campo de oportunidades, en especial si se voltea a ver a las PyMEs, que es donde se basa el potencial económico del mercado en América Latina.


Bibliografía y fuentes

[I]Jan Hoffmann. La globalización y la competitividad en el sector portuario de México. Conferencia en la Universidad de Colima. Oct. 2003.

[II]Entrevista a Xavier Pazmiño, VP Marine de Chubb América Latina. Feb. 2017.

[III]Mario Opazo. El transporte marítimo mundial. Negocios Globales. Grupo Editorial EMB Chile. Oct. 2016.

[IV]Rodolfo R. Sabonge. Tendencias del transporte marítimo y su incidencia en América latina. Autoridad del Canal de Panamá.

[V]Editorial. El comercio marítimo mundial avanza a ritmo lento. Info-estructura.com. Diciembre 2016.

[VI]Entrevista a Xavier Pazmiño, VP Marine de Chubb América Latina. Feb. 2017.

[VII]Daniel Molero. Cifras confusas para la pérdida anual de contenedores. Agosto 2014.

[VIII]Editorial. Primer Informa de la UE sobre ciberseguridad marítima. Mundo Financiero Europa Press. Dic. 2011.

[IX]Manuel Fernández y Adela Salamanca. Taxonomía del seguro marítimo. Revista Actuarios. España. No. 37, Otoño 2015.

[X]Editorial. Panamá inauguró la ampliación del canal. La Nación. Argentina, 26 de junio de 2016.

[XI]Editorial. El sector asegurador tiene una perspectiva brillante para los próximos años. FIDES. Julio 2016.

[XII]Entrevista a Xavier Pazmiño, VP Marine de Chubb América Latina. Feb. 2017.

[XIII]Juan Pablo Urzúa Poblete. Diplomado corredores/liquidadores, módulo de transporte. Escuela de Seguros de Chile. 2012.

[XIV]Editorial. Transporte marítimo: De un panorama crítico a un futuro exitoso. Legiscomex.com. Abr 2014.

[XV]Entrevista a Xavier Pazmiño, VP Marine de Chubb América Latina. Feb. 2017.